No se si ya esta repetido o se ha hablado de él, pero me parece intreesante algo de historia y para los gurus de aquí a ver que opinan.
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RUF CTR Yellowbird (1987): fascinación por el héroe del Infierno Verde
Si hay una preparación que merece pasar a los anales de la historia, es el RUF CTR, también conocido como “Yellowbird”. RUF quiso dar un puñetazo en la mesa a finales de los años 80, demostrando que sus preparaciones eran tan rápidas y radicales como los mejores superdeportivos de la época. En 1987 RUF creó una de sus obras maestras, el CTR (Grupo C, Turbo RUF). Basado en el Porsche 911 Carrera 3.2, este superdeportivo pronto adquirió un estátus de culto, y fue durante un tiempo el coche de calle más rápido del mundo.
Érase una vez un Porsche 911 a dos turbos pegado
Sólo 29 unidades del RUF CTR fueron construidas artesanalmente a finales de los años 80.
RUF era un preparador que había cimentado su reputación en motorizaciones, y el CTR Yellowbird fue uno de los primeros coches completos construidos por RUF. Basado en un Porsche 911 Carrera 3.2 de carrocería estrecha, la primera modificación sufrida fue la completa preparación de su propulsor. Su cilindrada aumentó hasta los 3,4 litros, y se le instaló el sistema de ignición inicialmente instalado en los Porsche 962 de competición. Se le instalaron nada menos que dos turbocompresores, asociados a dos intercoolers.
Para poder encajar los intercoolers en la bahía trasera del Porsche 911 se hubo de rediseñar el cárter del motor, y el filtro de aceite tuvo que montarse dentro del paragolpes, ahora de poliuretano. El resultado de la preparación fue una potencia final de 469 CV, con un bestial par máximo de 533 Nm. El Porsche 911 más potente de la época era entonces el Turbo, cuyo motor 3.0 turboalimentado desarrollaba 300 CV. Para soportar el incremento de par motor, RUF tuvo que abandonar la caja de cambios de cuatro marchas del Carrera.
Su peso era de sólamente 1.150 kg, un peso pluma que permitía una bestial relación peso-potencia.
Como no encontraba ningún fabricante que le vendiese una unidad satisfactoria, produjo su propia caja de cambios (de 5 relaciones), lo que les dio libertad absoluta para diseñar los desarrollos. No fue el único cambio no visible: el equipo de frenado estaba diseñado por Brembo, y los discos delanteros llegaron a tener 330 mm de diámetro. Una suspensión remozada y neumáticos Dunlop Denloc montados en llantas de 17 pulgadas completaban las modificaciones mecánicas. Pero eso no era todo si se quería diseñar el coche más rápido del mundo.
RUF dedicó mucho tiempo y esfuerzo al diseño de la aerodinámica del coche. La carrocería y el chasis fueron revisados de arriba a abajo para garantizar un rendimiento aerodinámico óptimo. Un kit de carrocería específico fue diseñado, se dotó al coche de un fondo plano y se soldaron multitud de paneles. Algunas unidades emplearon conductos NACA para la refrigeración del motor, pero fueron desechados al final por soluciones comunes de refrigeración. El interior apenas fue modificado.
Un héroe del Infierno Verde…y de la velocidad.
Hacía el 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos y en 1989 llegó alcanzar los 342 km/h. Increíble.
En 1987 el Ferrari F40 se coronaba como el primer coche de producción en superar las 200 millas por hora, unos 320 km/h. El récord apenas duró semanas: en un evento organizado por Road&Track – una revista estadounidense – el RUF CTR superó dicho récord por un margen muy considerable. En el circuito alemán de Ehra-Leissen, el CTR alcanzó la bestial velocidad de 340 km/h. Un récord que duró hasta entrados los años 90, y que supuso un duro revés para los Ferrari F40 y Porsche 959, los coches más rápidos del momento.
El mito del RUF Yellowbird no terminó ahí. Stefan Roser era el piloto de pruebas de RUF, y era un auténtico adicto al Nürburgring. En 1987 se grabó un vídeo llamado “Faszination – Nürburgring”, que tenía como protagonista a Roser y el RUF CTR. Una exhibición de pilotaje al límite que hace que aún hoy en día nos tengamos que agarrar a la silla. Un tiempo de 8 minutos y 5 segundos era un récord para vehículos de calle en 1987, y tiene más mérito si cabe en un coche sin ayudas electrónicas… ¡ni siquiera tenía ABS!
VIDEO:
https://youtu.be/OSMCfPASImQ
Varias piezas de su carrocería – como el capó – fueron reemplazadas por otras fabricadas en aluminio.
Se dice que el mítico vídeo dio pie a la actual fascinación por el Infierno Verde, y esa obsesión que tenemos actualmente por los tiempos de vuelta más rápidos. Y lo entiendo completamente: si no has visto el vídeo, estás tardando en darle al play. A todo esto, ¿por qué se le apodó Yellowbird? En el evento de Road&Track en el que alcanzó los 340 km/h, los fotógrafos tuvieron que jugar con un cielo oscuro, que contrastaba con el llamativo color amarillo del prototipo presentado al evento.
Unido al sonido peculiar de sus válvulas de descarga – similar al piar de un canario – el apodo prácticamente se creó solo.
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RUF CTR Yellowbird (1987): fascinación por el héroe del Infierno Verde
Si hay una preparación que merece pasar a los anales de la historia, es el RUF CTR, también conocido como “Yellowbird”. RUF quiso dar un puñetazo en la mesa a finales de los años 80, demostrando que sus preparaciones eran tan rápidas y radicales como los mejores superdeportivos de la época. En 1987 RUF creó una de sus obras maestras, el CTR (Grupo C, Turbo RUF). Basado en el Porsche 911 Carrera 3.2, este superdeportivo pronto adquirió un estátus de culto, y fue durante un tiempo el coche de calle más rápido del mundo.
Érase una vez un Porsche 911 a dos turbos pegado
Sólo 29 unidades del RUF CTR fueron construidas artesanalmente a finales de los años 80.
RUF era un preparador que había cimentado su reputación en motorizaciones, y el CTR Yellowbird fue uno de los primeros coches completos construidos por RUF. Basado en un Porsche 911 Carrera 3.2 de carrocería estrecha, la primera modificación sufrida fue la completa preparación de su propulsor. Su cilindrada aumentó hasta los 3,4 litros, y se le instaló el sistema de ignición inicialmente instalado en los Porsche 962 de competición. Se le instalaron nada menos que dos turbocompresores, asociados a dos intercoolers.
Para poder encajar los intercoolers en la bahía trasera del Porsche 911 se hubo de rediseñar el cárter del motor, y el filtro de aceite tuvo que montarse dentro del paragolpes, ahora de poliuretano. El resultado de la preparación fue una potencia final de 469 CV, con un bestial par máximo de 533 Nm. El Porsche 911 más potente de la época era entonces el Turbo, cuyo motor 3.0 turboalimentado desarrollaba 300 CV. Para soportar el incremento de par motor, RUF tuvo que abandonar la caja de cambios de cuatro marchas del Carrera.
Su peso era de sólamente 1.150 kg, un peso pluma que permitía una bestial relación peso-potencia.
Como no encontraba ningún fabricante que le vendiese una unidad satisfactoria, produjo su propia caja de cambios (de 5 relaciones), lo que les dio libertad absoluta para diseñar los desarrollos. No fue el único cambio no visible: el equipo de frenado estaba diseñado por Brembo, y los discos delanteros llegaron a tener 330 mm de diámetro. Una suspensión remozada y neumáticos Dunlop Denloc montados en llantas de 17 pulgadas completaban las modificaciones mecánicas. Pero eso no era todo si se quería diseñar el coche más rápido del mundo.
RUF dedicó mucho tiempo y esfuerzo al diseño de la aerodinámica del coche. La carrocería y el chasis fueron revisados de arriba a abajo para garantizar un rendimiento aerodinámico óptimo. Un kit de carrocería específico fue diseñado, se dotó al coche de un fondo plano y se soldaron multitud de paneles. Algunas unidades emplearon conductos NACA para la refrigeración del motor, pero fueron desechados al final por soluciones comunes de refrigeración. El interior apenas fue modificado.
Un héroe del Infierno Verde…y de la velocidad.
Hacía el 0 a 100 km/h en sólo 3,9 segundos y en 1989 llegó alcanzar los 342 km/h. Increíble.
En 1987 el Ferrari F40 se coronaba como el primer coche de producción en superar las 200 millas por hora, unos 320 km/h. El récord apenas duró semanas: en un evento organizado por Road&Track – una revista estadounidense – el RUF CTR superó dicho récord por un margen muy considerable. En el circuito alemán de Ehra-Leissen, el CTR alcanzó la bestial velocidad de 340 km/h. Un récord que duró hasta entrados los años 90, y que supuso un duro revés para los Ferrari F40 y Porsche 959, los coches más rápidos del momento.
El mito del RUF Yellowbird no terminó ahí. Stefan Roser era el piloto de pruebas de RUF, y era un auténtico adicto al Nürburgring. En 1987 se grabó un vídeo llamado “Faszination – Nürburgring”, que tenía como protagonista a Roser y el RUF CTR. Una exhibición de pilotaje al límite que hace que aún hoy en día nos tengamos que agarrar a la silla. Un tiempo de 8 minutos y 5 segundos era un récord para vehículos de calle en 1987, y tiene más mérito si cabe en un coche sin ayudas electrónicas… ¡ni siquiera tenía ABS!
VIDEO:
https://youtu.be/OSMCfPASImQ
Varias piezas de su carrocería – como el capó – fueron reemplazadas por otras fabricadas en aluminio.
Se dice que el mítico vídeo dio pie a la actual fascinación por el Infierno Verde, y esa obsesión que tenemos actualmente por los tiempos de vuelta más rápidos. Y lo entiendo completamente: si no has visto el vídeo, estás tardando en darle al play. A todo esto, ¿por qué se le apodó Yellowbird? En el evento de Road&Track en el que alcanzó los 340 km/h, los fotógrafos tuvieron que jugar con un cielo oscuro, que contrastaba con el llamativo color amarillo del prototipo presentado al evento.
Unido al sonido peculiar de sus válvulas de descarga – similar al piar de un canario – el apodo prácticamente se creó solo.
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