Prueba a fondo - Porsche 991 CARRERA GTS

Prueba a fondo - Porsche 991 Carrera GTS

Hace tres años realice una prueba al 991 Carrera S cuando salió al mercado que podéis ver aquí (Prueba 991 CarreraS). Ahora espero poder transmitiros mis impresiones y sensaciones con el 991 Carrera GTS.

Como después de este tiempo ya estamos más familiarizados con las innovaciones del 991 con respecto a el 997, en esta prueba me centraré un poco más en las diferencias de la versión GTS con las versiones 991 Carrera normales, aunque también compararé el GTS tanto con el 991 Carrera/S como con la generación anterior 997.

En este caso como muchos ya sabréis, se trata de mi propia unidad que recientemente acaba de llegar desde nuestra Meca, la fabrica de Zuffenhausen de Stuttgart.

En otoño la generación 991 hará 4 años en el mercado y por lo tanto recibirá un restyling (referido popularmente como 991.2) y la gran sorpresa es que a partir de entonces todos los 911 Carreras van a venir turboalimentados. Pasan a montar motores más pequeños pero turboalimentados para cumplir mejor las futuras normas de contaminación y consumos y regulaciones que los burócratas de la UE hacen cada vez más estrictas desde sus despachos en Bruselas.

Como consecuencia de esto se le hace más difícil a las compañías diseñar motores atmosféricos que cumplan con esas normativas y les es más rentable reducir el tamaño del motor (el denominado downsizing) y usar la turboalimentación para compensar ese menor cubicaje. Así que al igual que muchas otras marcas que van desde BMW a Ferrari, Porsche ha decidido hacer lo mismo y meterle a los Carrera un motor más pequeño compensado por dos turbos.

El 991.2 Carrera S tendrá mas par (cerca de 500Nm) gracias a los turbos, y habrá quien aprecie mucho el incremento de par del motor pero donde esté un motor atmosférico gritando a altas vueltas no lo sustituye más par, en un SUV o berlina puede pero no en un deportivo con el que disfrutar de la conducción. Mejoraran las aceleraciones gracias al par, pero ya no subirán de vueltas como los atmosféricos, tendrán algo de turbo lag y ya no será la respuesta inmediata del acelerador y ni entrega progresiva de potencia del atmosférico, pero sobretodo el sonido del motor ya no será lo mismo, los que lo han escuchado ya dicen que el sonido nada que ver con el Carrera atmosférico al que estamos acostumbrados y menos con escapes deportivos, aunque eso si, supuestamente no suena tan mal que el 991 Turbo.

Personalmente si quiero un Turbo es para aumentar la potencia significativamente como lo hace el 911 Turbo, con lo que compensa las desventajas de la turboalimentación, pero un motor más pequeño turboalimentado de similares prestaciones para que consume menos y menos CO2 no, para eso no.

Viéndome ante este panorama hace unos meses y viendo que actualmente Porsche estaba ofreciendo precisamente una versión GTS, uno de mis dos favoritos modelos junto con el GT3, me lancé a por el último Carrera atmosférico, antes de que se agotaran las unidades disponibles bajo pedido ya que la versión GTS solo se ofrece durante periodos limitados en la producción de una generación.

EXTERIOR

Lo primero que salta a la vista en esta unidad es la combinación de color Rojo Carmín del GTS y llantas negro mate. El Rojo Carmín es un rojo más oscuro y profundo que el Rojo Guardia normal, el resultado en mi opinión viendo uno al lado del otro es que el Carmín aunque mantiene la deportividad del rojo, al mismo tiempo más elegante y menos chillón.

Las llantas del GTS son las 20” hasta ahora reservadas solo para el 991 Turbo S pero acabadas en negro mate en el GTS de manera exclusiva (o “seda brillante” como lo llama Porsche). El negro de las llantas le queda de maravilla con el color rojo de la carrocería y no suelo ser de llantas negras, en el único otro caso que me gustan las llantas negras es en coche blanco. Pero encima tienen la ventaja que debido a que son negro mate, estéticamente no desmerecen cuando se ensucian ya que casi no se nota cuando están sucias del polvo de las pastillas de freno (FOTO). Y todo el conjunto rematado por el rojo de las pinzas encajan perfectamente con el color exterior del coche.

Las llantas del GTS también incorpora con tuerca central como el Turbo S y el GT3. La tuerca central aunque derivado de la competición para proporcionar un cambio de rueda más rápido y reducir las masas giratorias en comparación con los tornillos tradicionales, en estas versiones de calle es un elemento meramente estético ya que el cambio no es más rápido y requiere de el concesionario oficial y la reducción en la masa giratoria de la tuerca central se ve neutralizada por el refuerzo que necesita llevar la llanta en el centro en comparación con una con tornillos. Sin embargo estéticamente vale la pena porque verdaderamente le da un toque muy deportivo a la llanta y es algo que salta a la vista de uno al ser un elemento poco común en coches de calle.

Lo segundo que salta a la vista es el ancho, el GTS viene con la carrocería 44mm más ancha igual que el GT3 o versiones tracción 4, especialmente cuando lo miras por detrás ya que es en las caderas donde es más ancho.

La reducción de cromados en el GTS le da un toque más deportivo también, ese “toque deportivo” va a ser el denominador común en la descripción de los elementos exteriores del GTS. El precio a pagar es que quizás por todo ello, llama un poco la atención de más para mi gusto.

Por ejemplo, muchos detalles han sido sustituidos por color negro, desde la rejilla del motor hasta los faros y sus correspondientes lavafaros, o las llantas, o las letras de denominación de modelo de atrás, o las colas de los escapes que van cromadas en negro.

Los espejos de serie en el GTS son la versión opcional Sport Design que lleva el GT3. Ademas del diseño más deportivo, son también más pequeños que los normales.

El parachoques delantero también es el Sport Design, que ademas de ser un diseño más agresivo y con el labio inferior pintado en el color de la carrocería, supuestamente proporciona más estabilidad a altas velocidades debido a ser más bajo y reducir la fuerza ascensional.

Los faros delanteros del GTS vienen oscurecidos de serie y los lavafaros en negro en vez de cromado para darle más deportividad al conjunto. También viene de serie con el sistema de luces Porsche Dynamic Light System (PDLS) que gira las luces hacia el interior de las curvas mejorando así la visibilidad en curvas, y también adapta la intensidad de la luz en función de la velocidad.

Por último otro detalle a resaltar en la parte frontal que lo diferencia de el Carrera normal son los intermitentes laterales integrados en el parachoques delantero que en el GTS son LED.

El maletero del 991 es de 125 litros, aunque igual al de las otras versiones de carrocería anchas (tracción 4 y GT3), si un poco menos que el Carrera/S de carrocería estrecha (145 litros)

El GTS no lleva techo solar de serie en pro de la constante del GTS del carácter más deportivo y así pues las líneas del techo son más limpias sin el techo. En mi ex-997S si venía el techo de serie y opté por eliminárselo de fabrica ya que no soy fan de los techos solares, es algo que no uso y añade peso en el techo y con el tiempo a veces desarrollan ruidos.

En la parte trasera los cambios se reducen a una parrilla del motor de diseño más clásico que en vez de ir pintada en el color de la carrocería va en negro mate con terminaciones en negro brillante, lo cual la hace más visible y vuelve a darle ese toque de deportividad. También lleva una rejilla posterior adicional negra donde los C4 llevan la franja roja entre las luces traseras. Las colas de escape en el GTS vienen cromadas en color negro.

El spoiler trasero es el mismo que en el Carrera/S, lo cual es de mi agrado porque me gusta la línea limpia de los Carrera sin alerones traseros, a excepción del GT3 al que el alerón le queda bien. Un detalle es que el spoiler en el GTS cuando se despliega se eleva más alto que en en los Carrera normales, para añadir algo más de carga aerodinámica al eje trasero, supongo que también para equilibrar la mayor carga que ofrece delante el parachoques SportDesign.

Debajo de la tapa del motor, como todos ya sabemos,, ya no se veía mucho en los 996/997 pero es que en el 991 ya no se ve nada directamente, una pena.

Y por último las letras de la marca y modelo que Porsche pone ahora detrás en sus modelos, son en negro en el GTS en vez de color aluminio. Personalmente tanta palabra ahí atrás mi me parece que no tiene sentido y más bien poco estético - “Porsche 911 Carrera GTS” - así que opté por que se le quitase todo lo de 911 Carrera GTS y dejar solo GTS sin más, re-posicionado en el centro.

INTERIOR

Los interiores de los diferentes 991 (Carrera, Turbo, Targa, etc) se hacen todos muy parecidos, incluso a otros modelos de Porsche como el Cayman o Boxster pero la combinación exclusiva del alcántara negro con las costuras en rojo y toques de fibra de carbono así como los detalles de logo GTS (esfera central, asientos, paso de puerta, alfombrillas, etc) hacen que tenga un interior que se sienta algo más distinto, parecido como pasa con el GT3.

El alcántara, que está muy presente en el interior, le da mucha deportividad y originalidad, y el contraste del rojo de las costuras del cuero, alfombrillas, etc añade a esa impresión. En concreto el alcántara cubre el centro de los asientos delanteros y traseros, el volante, la palanca de cambios, apoya-brazos central, las puertas, la guantera, el techo y los pilares. El resto que no es alcántara es cuero normal negro.

Los cinturones tienen un borde rojo carmín que conjuga con los acentos rojos del interior pero no siendo excesivamente llamativos como lo serían si fueran completamente rojos.

Los listones decorativos en fibra de carbono le van muy bien al interior negro, y siendo un coche con pocos toques metalizados o cromados, esas mismas piezas en acabado en aluminio hubieran resaltado mucho en mi opinión. Aunque preferiría que el acabado de las piezas de fibra de carbono fuera un poco más mate y menos brillante.

El GTS lleva de serie el volante SportDesign, más deportivo, con el grosor perfecto en mi opinión y con indicadores luminosos del modo SportChrono y Launch Control en los radios. En el GTS el volante está ademas recubierto de alcántara. El alcántara en el volante me sorprendió por el tacto tan agradable que tiene comparado con el cuero normal y muy buen agarre.

Algo muy importante en el volante es que el GTS lleva levas para accionar el PDK y no esos horribles botones en los radios. Hablando de botones, afortunadamente el volante al ser deportivo está libre de botones, nunca me gustaron los botones en un el volante en un deportivo porque se pueden meter en el medio cuando estás cambiando rápidamente las manos de posición en giros muy rápidos, ademas de que a veces hacen los volantes más armatostes al necesitar más superficie para albergar los botones.

Otro detalle en el GTS es que si optas por el Paquete interior GTS, la esfera central del panel de instrumentos viene en rojo a juego con los demás detalles rojos del interior (de lo contrario vendría en negro como en el Carrera base, mientras que en el CarreraS viene en plateado de serie)

En general, el interior del 991 da la sensación de algo más espacioso que el 997 y 996 debido a la forma del parabrisas más curvado y por lo tanto más adelantado, ademas del mayor recorrido del asiento gracias a la mayor distancia entre ejes del 991.

El GTS viene con asientos deportivos plus con los apoya-cabezas con emblemas GTS. Ya en el 997 tenía los asientos deportivos que eran excelentes en cuanto a comodidad y apoyo lateral, y en el 991 después de unos kilómetros no se si será impresión mía pero encuentro en mi caso que son aún más cómodos todavía, no se si el hecho que el alcántara te sujeta más que el cuero normal.

Las puertas en el 991 tienen un poco más espacio de carga para objetos con dos compartimentos, uno abierto y otro cerrado con una tapa lateral que le da más fácil acceso y utilidad que la tapa superior del 997.

El reloj del Sport Chrono en el salpicadero ya no es solo un cronómetro como cuando se introdujo en 2004 en el 997, sino que en el 991 tiene la función de reloj, digital y analógico, por lo que casi pero ya no es del todo inútil.

La calidad del interior ha mejorado con respecto al 997, por ejemplo los botones no tienen nada que ver y que en el 997 dejaban que desear y que a la larga tendían a estropeársele el acabado de goma que tienen. Y como suele ser costumbre en Porsche desde siempre, me encanta la disposición de los botones por el interior y el tener todas las funciones al alcance de un botón, y no tener que navegar a través de menús, y submenús etc como en otras marcas. Durante la conducción todo debe de estar fácilmente y rápidamente accesible, y más en un deportivo, de ahí la disposición de todo en botones en los coches de competición.

Me sigue sin gustar la palanca del PDK, tiene muy buenos acabados y aún más en el GTS al estar forrada de alcántara, pero ese no es el problema, sigue siendo demasiado grande para mi gusto y parece enorme en el medio de la consola central lo que le resta deportividad y más de acorde con una berlina que un deportivo en mi opinión. La palanca de la transmisión manual es más pequeña de hecho.

El PCM ha ido mejorando mucho desde el 996 Mk1 y es infinitamente más funcional, la pantalla es de 7” y táctil pero la pega es que la interfaz táctil es algo lenta, no es como cuando manejas un móvil o tablet, especialmente cuando quieres hacer un scroll, o desplazarte por el mapa del navegador. Aun así, se agradece mucho que sea táctil para seleccionar opciones directamente desde la pantalla y no tener que pararse a resaltar la opción en el menú con la rueda de botón y pulsar. Eso si, como consecuencia la pantalla se ensucia más al estar tocándola con los dedos.

Con el extra de pre-instalación de teléfono móvil, tienes conexión bluetooth. El bluetooth funciona francamente bien. El teléfono se conecta al instante y de manera muy fácil, y permite reproducir música desde el móvil por streaming a través del bluetooth.

También lo configuré con el extra de navegación lo cual también añade con un disco duro interno multimedia de 40GB (Jukebox) donde puedes almacenar toda tu música, y un puerto USB con el es muy fácil copiarle música al disco duro, y del que también puedes reproducir música desde un pincho USB. También tiene un conector jack 3.5mm pero teniendo para reproducir música un puerto USB, streaming bluetooth con el móvil o el HDD interno, no tiene mucha utilidad salvo para contadas ocasiones.


El paquete Confort opcional ademas de incluir la navegacion GPS mencionada incluye entre otras cosas la cámara marcha atrás que sobre impone el sistema de ayuda de aparcamiento ParkAssist también incluido. La verdad es que cuesta mucho acostumbrarse a fiarse de ella para maniobrar aunque te indica la trayectoria del coche según giras el volante y todo.

El sistema de sonido BOSE es más que aceptable y la mejor opción de audio en cuanto coste/eficacia en mi opinión. Aunque si subes el volumen los graves en los altavoces de las puertas son tales que pueden hacer vibrar lo que tengas en los bolsillos de las puertas como llaves, etc.

El panel de instrumentos es similar al 997 a excepción de la esfera derecha del panel de instrumentos que ahora es una pantalla LCD y es todo un acierto, es muy útil y fácil de cambiar de una pantalla a otra mientras conduces a través de una palanca de la columna del volante y sin tener que desviar la vista al PCM. Puede mostrar informaciones como mapa de navegación, indicaciones de navegación, guía de navegación, ordenador de abordo, teléfono, música, temperaturas, presión neumáticos, fuerzas G, etc.

Paquete no fumador es una de esas opciones que pasan desapercibida la mayoría de las veces pero que no es solo para fumadores, y aconsejo desde aquí a los no fumadores ya que te elimina el bolsillo porta monedas antiestético de la consola central y lo sustituye por uno con una tapa y un mechero, que retirando el mechero, deja una toma extra de corriente. El paquete fumador pues hace la consola central mucho más estética con la tapa y ademas mas funcional con la toma extra, y sin costar nada extra ya que es una opción sin coste.

Por último en este recorrido por el interior, la parte trasera no cambia mucho con respecto al 997, y los asientos traseros son iguales.

MOTOR

El GTS lleva una versión potenciada del 3,8 litros de inyección directa del 911 Carrera S, que sube a los 430 CV gracias especialmente a un sistema de admisión por resonancia variable diseñado especialmente para este modelo y mejora de la conducción del aire interna del motor a través de optimización de los colectores de admisión de las culatas y alisado. Estas modificaciones aunque entregan la misma potencia, no son iguales al kit de potenciación opcional de los CarreraS y tienen como objetivo el aumentar el rendimiento en la zona alta de régimen de motor, pero sin sacrificar un poco la entrega en la zona media-baja como ocurre con el powerkit opcional de los CarreraS. Al igual que con el powerkit de los CarreraS el GTS lleva a mayores un radiador central adicional para mejorar la refrigeración también.

La entrega de potencia es bastante progresiva lo que permite ajustarla a máximo en cada momento a la tracción disponible, pero es un motor que gusta ir alto de vueltas como suele ser en este tipo de motores. No se caracteriza por unos excesivos bajos pero en la mitad superior de la curva de revoluciones saca su carácter y te pone esa sonrisa en la cara gracias a ser atmosférico, y es que al pasar las 5000rpm es donde el motor muestra su cara más agresiva ademas de una auténtica delicia para los oídos con los escapes, estirando hasta las 7500rpm.

En cuanto a consumos, el coche aún es demasiado nuevo para sacar conclusiones porque después del primer cambio de aceite programado estará consumiendo menos que ahora, pero de momento a pesar de tener 75CV más que mi ex-997S, el GTS está consumiendo lo mismo.

Gracias a que el GTS lleva la carrocería ancha de las versiones tracción 4 pero sin la tracción 4, puede optar por un depósito de 90 litros, una opción gratuita y que no tiene desventajas, no disminuye el espacio del maletero y no añade peso extra, y se agradece el no tener que parar tanto a repostar. Otra opción muy aconsejable y que puede pasar desapercibida al no ofrecerse en otros modelos.

La nota negativa se la lleva la función Start&Stop, seré anticuado pero eso de que se apague el motor en el medio de un semáforo para ahorrar unas gotas de gasolina no lo entiendo. Encima no se puede desactivar permanentemente, con lo que cada vez que entras en el coche y lo enciendes tienes que darle al botón del Start/Stop para desactivarlo. Ya se va convirtiendo en un hábito junto con darle al botón para activar los escapes deportivos que está justo al lado.

TRANSMISION

Empezaré por decir que yo soy uno de esos de que desde siempre prefirió los cambios manuales en deportivos, para mi en el poder bajar y subir de marchas mediante el pedal del embrague y la palanca de cambios y coordinar éstos con el freno y acelerador, es parte fundamental de la diversión al volante, y el saltarse esa interacción con el coche era reducir la cantidad de diversión que te proporciona la conducción.

Encima los cambios automáticos tradicionales (ej: convertidor de par) siempre fueron más lentos y menos deportivos que los manuales por lo que todo era blanco y negro, manuales para deportivos y automáticos para grandes berlinas. Pero con el avance de la tecnología y los nuevos cambios secuenciales de doble embrague hemos llegado a un punto donde todas las desventajas de los cambios automáticos han desaparecido, las transmisiones ya no son mucho más pesadas que la manual, ya no son más lentas en cambiar de marcha, ya no tienen ese tacto de esponja del acelerador, ya no tienen menos marchas y desarrollos más largos, ya no consumen más, etc. Tanto que incluso un cambio como el PDK incluso supera en algunos de estos aspectos al manual.

Pero siguen sin ofrecer esa interacción de cambiar las marchas tú mismo con el pedal y la palanca. Así que ya no es blanco y negro, y aunque llevo probado el PDK multitud de veces, sin usarlo día a día no te puedes hacer una idea de si un PDK puede llegar a compensar con sus ventajas el no poder cambiar manualmente.

Así que después de haber hecho 400,000km en 911 manuales y a pesar de seguir siendo un fan de los cambios manuales, me decidí dar un salto de fé optar por el PDK en este GTS.

El PDK al ser un cambio de tipo secuencial de doble embrague, los cambios de marcha son casi instantáneos ya que dispone las marchas divididas en dos bancos separados (pares vs impares) y puede quitar y poner la siguiente marcha al mismo tiempo, de manera simultánea, sin tener que esperar a retirar una para engranar la otra como en los cambios tradicionales. Por ello, este tipo de cambios son los más rápidos que hay en el mercado.

Pero no todos los secuenciales de doble embrague son iguales, el PDK sorprende entre este tipo de cambios por la inteligencia para la conducción deportiva de la que fue dotado, y es que el PDK claramente tiene el ADN Porsche. En modo automático, te encuentras con que siempre retiene en las curva con la marcha apropiada y no una demasiado larga, sabe cuándo subir de marcha o cuando mantenerla retenida aunque la velocidad sea la misma, no simplemente cambia la marchas dependiendo del velocidad determinada y revoluciones.

Por ejemplo puedes observar cómo adapta el cambio al tipo de frenada que realizas antes de entrar en la curva. Si apuras la frenada y pisas fuerte el freno, el PDK lo percibe y reduce más agresivamente más marchas para retener una marcha más corta, apropiada para la velocidad con las que has decidido entrar en la curva, así y proporcionarte el freno motor adecuado en la curva y no tener que usar freno a media curva para corregir velocidad, y también así la marcha adecuada para la máxima aceleración en la salida de la curva, además de ya tener seleccionada y preparada la siguiente marcha en lee banco opuesto para el cambio.

También es una gozada escuchar al reducir esa marchas en la entrada en curva, el PDK realiza un toque al acelerador entre cada marcha para igualar las revoluciones del motor al de la marcha más corta entrante y así no provocar una retención brusca en las ruedas traseras que puedan descolocar el coche en la entrada en curva, lo que hacemos con el punta-tacón de toda la vida en los cambios manuales. Encima con los escapes deportivos del GTS, esto se percibe mucho más.

Por el contrario, cuando estas acelerando y según como aceleres, cuando luego levantas el pie del acelerador el PDK te retiene la marcha o te sube a la siguiente. Si estás acelerando fuerte y cortas te retiene la marcha que tenias para que al volver a acelerar sigas teniendo aceleración, pero si estabas acelerando suavemente en conducción relajada, al soltar el acelerador te cambia a una marcha mas larga para reducir la retención del motor y bajar el régimen de giro.

Es tan efectivo en predecir la marcha óptima en cada momento y según que tipo de conducción que aunque lo pongas en modo manual no vas a ir más rápido, ni siquiera en circuito, es mas quizás mas lento al olvidarte de las marchas por completo en modo automático.

El modo manual es más bien para cuando quieres jugar con el cambio o involucrarte un poco más en los cambios de marcha. Y aún así, en el modo automático puedes tomar control de las marchas con las levas del volante en cualquier momento y luego después de unos instantes si dejas de intervenir en las marchas el cambio revierte al modo automático.

Por otro lado cuando vas en modo manual no tienes que preocuparte de ir bajando de marchas cuando estas desacelerando para por ejemplo parar en un semáforo y cuando estás frenando hasta detenerte, él entonces de manera autónoma te va bajando de marcha hasta dejarlo en primera, de manera que no solo está listo para arrancar sino no hay riesgo de se de el caso de que te olvides que esta en manual y te quede en una marcha que no sea primera e intentes arrancar con ella.

En modo manual, también tienes un indicador en el cuadro de instrumentos que te recomienda cuando cambiar de marcha a una superior, pero que en realidad lo que te está indicando es que ya puedes subir de marcha sin riesgo a que sea demasiado larga y fuerces el motor al acelerar.

Una parte importante para mi es que el PDK venga con levas en el volante y no esos botones heredados del Tiptronic. Las levas metálicas del volante funcionan mucho mejor que los botones en el volante, lo cuales para mi no tienen ningún sentido en un deportivo.

Porsche es de los que colocan las levas fijas al volante en vez de la columna de la dirección, así que las levas no están siempre fijas y giran con el volante. Esto favorece el uso de las levas en conducción donde el giro del volante es leve a moderado ya que las manos no dejan las posiciones 10 y 2 del volante, y por lo tanto las levas siempre están alcance de los dedos, pero por el contrario en curvas muy cerradas y lentas donde hay que desplazar las manos en el volante, se puede dar la situación que se pierda el contacto y referencia de las levas, aunque normalmente es esos momentos de tanto giro no solemos estar cambiando de marcha.

Hasta la fecha puedo decir que estoy contento con el PDK, si tuviera que elegir de nuevo volvería a escoger la opción de PDK, y eso dice mucho del PDK viniendo de un fan del manual de toda la vida como yo. No se sin con el paso del tiempo me arrepentiré, habrá que preguntármelo dentro de un año, pero hoy por hoy me alegro de haber dado el salto al PDK. Es divertido, a su manera diferente a la del manual, es más rápido y eficiente, y para un coche de uso diario como el mio, es mucho más práctico. Eso sí, creo que sin escapes deportivos no estaría tan contento con el PDK y es que el poder escuchar el motor de esa manera con los cambios que hace el PDK le añade mucho al tipo diversión que proporciona el PDK.

Afortunadamente se sigue ofreciendo un cambio manual para los que prefieren el cambio manual a pesar de todo, pero no sé por cuánto tiempo ya que me atrevería a estimar que el 80% de las ventas de 911 nuevos vienen ya con PDK, y de hecho algunos modelos como el 991 GT3 o 991 Turbo ya solo se ofrecen con PDK.

Freno de mano es electrónico en el 991, en un PDK como este no echo de menos la palanca tradicional aunque aún me estoy adaptando al eléctrico, pero no se, si tuviera el cambio manual preferiría la palanca.

SONIDO/ESCAPES

En la serie 996 el escape deportivo cambiaba significativamente el sonido del los escapes, en el 997 MkI del 2005 igual, pero con el 997 MkII que incorporó el motor de inyección directa por primera vez, ya no era lo mismo, los escapes deportivos eran más silenciosos y tímidos. Con el 991 los escapes deportivos volvieron a rugir como antes, pero con el GTS han ido más allá que nunca, tanto que es de los mejores 911 que he escuchado.

El GTS no suena del todo igual que un Carrera S con escapes deportivos. Al GTS le han conferido un sonido específico más agresivo y deportivo aún, en parte por los cambios del motor, pero seguro que también en parte por diseño a propósito. Tanto que cuando activas los escapes deportivos llegas a notar que el coche hasta vibra más con el rugido del motor con los escapes activados.

Es difícil describir pero el GTS tiene un rugido más grave que un 997.1 con escapes deportivos, mas de motor o admisión y no tanto solo de escape, de hecho en el GTS, desactivando el botón escapes no hace que el sonido se silencie tanto como en los demás escapes deportivos de 996/997/991, y sigue siendo más ronco que lo normal, con ese rugido bajo que por lo visto no depende solo de los escapes y por eso permanece en parte a pesar de desactivar los escapes. Diría que el GTS con los escapes deportivos desactivados suena a medio camino entre modo normal en un CarreraS y el modo escapes deportivos activados.

Y eso que los escapes en esta unidad aún están nuevos, con unos miles de kilómetros más el escape empezará a sonar todavía aún más hasta estabilizarse como suele ocurrir con los escapes deportivos.

CHASIS

El chasis es nuevo en el 991. Una de las diferencias principales es que la distancia entre ejes aumenta 10mm lo que mueve ligeramente el motor más hacia delante, y también hace que le 991 sea 56mm las largo, y los voladizos delantero y trasero más cortos.

Una diferencia de las más notables en mi opinión es el aumento de la ancho de las vías del eje delantero, algo que les funcionó muy bien en los 997GT3 4.0/GT2 RS por lo que decidieron incorporar a todos los modelos 991, ya que esto le otorga una mayor estabilidad al eje delantero y es algo que se nota claramente comparado con el 997, y que hace que el tren delantero tenga más aplomo e inspire aún más confianza al entrar en las curvas y en cambios de dirección.

El GTS ademas viene con la carrocería ancha de los tracción 4 y GT3. Pero no solo es 44mm más ancho por fuera sino que el eje trasero es 26mm mas ancho también.

En general el chasis del 991 es más rígido y bambolea menos que el 997 (en parte supongo que por esa mayor anchura de vías tanto delantero como trasera) pero al mismo tiempo el 991 es mas cómodo que un 997.

Y es que ese aumento del confort se nota mucho,sin embargo no veo que el GTS sacrifique parte de su comportamiento deportivo para obtener ese confort como ocurría hasta ahora, antes coche más duro coche que mejor se comportaba luego, ahora todo lo contrario. Mi ex-997S tenía el chasis deportivo de -20mm pero el GTS es superior dinámicamente en todos los sentidos (en comportamiento en curva, en estabilidad en frenadas, en comportamiento en altas velocidades, en agarre, en transferencias de pesos, etc). Supongo que los apoyos dinámicos del motor de los que hablaré más adelante también juegan un papel en esto.

El comportamiento sigue siendo el típico “911”, equilibrio neutro, dirección precisa y con mucho feedback, excelente tracción en aceleración, etc. Solo que el 991 lo lleva un paso más allá, y el GTS aún más que el Carrera S, y es que el GTS se siente un poco más preciso y deportivo todavía, especialmente en la dirección.

Los 991 montan ahora una dirección electromecánica en lugar de la hidráulica de toda la vida, algo que al principio me preocupó mucho que se modificase de alguna manera porque la dirección es una de las cosas que más me gustan en un 911, y que es difícil de igualar en otros coches. Después de probar el 991 me quede con una sensación de que no la había arruinado pero no quedé convencido del todo, le faltaba algo de sensibilidad a la que estaba acostumbrado en el 997S-20mm.

En su defensa tengo que mencionar que el primer 991 que probé tenía el extra de servodirección asistida, que supuestamente ablanda la dirección a velocidades bajas para facilitar maniobras pero que en realidad es innecesario y le resta peso y precisión en general (no solo al maniobrar) a la dirección por lo que desaconsejo totalmente ese extra en un 911.

No se si en el GTS la dirección la regularon de manera algo mas deportiva o si es por los cambios en las geometrías pero se hace más directa y rápida que en el CarreraS. Sin servodirección asistida ahora y en el GTS, puedo decir que ya no echo de menos la dirección del 997, es “casi” igual de directa y precisa... casi.

Sport Chrono viene de serie en el GTS, algo que de todas maneras considero una opción de esas fundamentales en un 911, ya que gracias a los modos de Sport y Sport Plus que te otorga, puedes extraerle más deportividad en ciertos momentos que de otra manera estaría desaprovechada y oculta, como si tuvieras un 911 con limitador a 4000rpm en el motor.

Y más aún importante en el el 991 ya que ademas el Sport Chrono incluye los apoyos dinámicos del motor, algo que apareció por primera vez en el 997GT3. Estos apoyos ya no son fijos sino que pueden ser regulados electrónicamente en función de las necesidades para que en conducción deportiva o altas velocidades se endurezcan y reduce el balanceo del motor en transferencias de peso, mejorando la estabilidad. Algo que se hace evidente en autopista por ejemplo cuando cambias de carril bruscamente o coges una junta de expansión en apoyo, el coche se “descoloca” mucho menos ahora, algo me sorprendió en cuanto cuando probé por primera vez un 991 en autopista.

A bajas velocidades sin embargo, los apoyos se ablandan un poco y dejan el motor más suelto de manera que su movimiento con las irregularidades de la carretera y vibraciones del motor no se transmitan tanto al chasis y por lo tanto a los pasajeros. Puede que esto sea parte de la razón de porque le 991 es más cómodo que sus antecesores sin sacrificar comportamiento deportivo.

Al ser una unidad con PDK, el diferencial trasero es electrónico, el PTV Plus, a diferencia que las unidades con cambio manual que incorpora un diferencial mecánico menos inteligente, denominado PTV a secas.

En lo referente a tracción 2 vs 4, tras haber probado y comparado múltiples veces ambas versiones de cada una de las últimas generaciones (y haber tenido tanto 911 tracción 4 como trasera), se puede ver que con cada generacion de 911 las diferencias entre los tracción trasera y tracción 4 se hacen cada vez más estrechas.

Por un lado cada vez más los tracción 4 se comportan en conducción deportiva más como un tracción trasera, tienen menos subviraje y la dirección no pierde tanta sensibilidad en momentos en que se deriva al el eje delantero parte de la tracción. Y por otro, en los tracción trasera mediante los cada vez mas modernos sistemas de tracción electrónica, mejoras del chasis, tecnología de neumáticos, etc ya hay cada vez menos situaciones donde un tracción 4 saque partido a su tracción 4.

En mi opinión, solo para aquellos que van a darle un uso donde hay nieve y montan neumáticos de invierno, o temperaturas muy bajas y carreteras malas en invierno, etc, me llegaría a inclinar por un 911 tracción 4, ya que en condiciones más comunes y de climas normales, hoy en día el tracción trasera tiene el mismo grado de tracción y seguridad. Y es que el tracción 4 sigue teniendo algunas penalizaciones como la del peso, que si no le vas a sacarle realmente partido a la tracción 4 no compensa, ya digo que con el 991 las diferencias se han reducido mucho. A alguna gente en el 991 los tracción cuatro le tenía también más atractivo por su mayor anchura pero en el GTS esto no es aplicable ya que el tracción trasera viene con esa anchura.

Yo siempre he optado por suspensiones más deportivas en los 911, en mi ex-996 tenia la opcion de suspensiones deportivas Porsche (código M030), en mi ex-997S también, las -20mm (P17) pero en el GTS opte por dejar el PASM -10mm que viene de serie y no el S-PASM de -20mm. La razón es que el parachoques se extiende hacia abajo bastante más que el parachoques normal y encima va pintado hasta abajo completamente (no es un labio negro sin pintar y extraíble en la parte inferior, es todo una pieza pintada) y esto da a lugar a que roce con mas facilidad, asi que es algo a tener en cuenta para los que piensen ponerle las suspensión S-PASM que baja el coche unos 10mm adicionales a los -10mm que ya baja con el PASM que trae de serie. Yo ya rasque el labio inferior el primer dia que tuve el coche y eso que debido a que la distancia entre ejes en el 991 ha aumentado 10mm con respecto al 997/996, los parachoques delantero y trasero tienen menos longitud anterior/posterior. Si llego a optar por la -20mm hubiera constituido un problema en mi en uso diario.

El peso en general en el 991 se mantiene a pesar de ser una generación nueva, de hecho es unos kilos más ligero el 991 gracias al mayor uso de aluminio. En el caso concreto del GTS es solo 10Kg más pesado que el CarreraS a pesar de llevar la carrocería ancha.

En cuanto a los frenos, el GTS monta los mismos que el Carrera S, discos de 340 mm y 34mm de grosor, y detras de 330 mm de diámetro y 28 mm. Porsche nunca defrauda con los frenos, tienen un tacto muy progresivo que caracteriza a Porsche para dosificar la frenada de manera óptima, pero que muerden si le pisas a fondo y más resistentes a la fatiga comparado con otras marcas. Se puede optar por los PCCB cerámicos opcionales que mejoran un poco el tacto aún y ensucian menos las llantas, pero en mi opinión no compensan por el sobreprecio que conllevan.

En cuanto a neumáticos el GTS monta 305/30/ZR20 detras y 245/35/ZR20 delante, las mismas medidas que el Carrera S, sin embargo el GTS viene con llantas media pulgada más anchas delante y detrás (delante 9 J x 20 y detrás 11,5 J x 20) para ayudar a una mayor dureza de la pared del neumático.

Esta unidad vino de fábrica con las Pzero, no soy fan de Pirelli pero es verdad que hace tiempo que no monto unas de esta casa y parece que han mejorado mucho ya que no tengo queja de estas de momento, aun así cuando las tenga que cambiar, montaré las Michelin PSS.

CONCLUSION

El GTS ocupa el hueco entre el Carrera S y GT3 en deportividad y sensaciones al volante, pero sin llegar a sacrificar la utilidad de uso diario. Para mi esta en el equilibrio perfecto para los que como yo siempre buscaron más deportividad en la gama Carrera pero el GT3 se le hacen impráctico para un uso diario.

En la larga historia del 911 han habido momentos de grandes cambios y este GTS coincide con la desaparición de los motores atmosféricos por el downsizing y turboalimentación por culpa de restricciones legislativas de consumos y contaminación. A pesar de esto, el 911 se irá adaptando a los tiempos y mejorando con cada generación como lo ha hecho siempre, de eso no nos puede caber la menor duda.

Pero con una estética tanto interior y exterior deportiva y original, un sonido muy particular y una tirada más limitada, dado que el modelo GTS sólo se ofrece durante periodos determinados en la producción de cada generación, le da a uno la impresión de como si los ingenieros de Porsche utilizaron la oportunidad de este modelo para rendir un tributo final al 911 atmosférico.

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EQUIPAMIENTO DE SERIE O ESPECIAL EN EL MODELO GTS

• Carrocería ancha +44mm
• Potenciación a 430CV
• Escapes deportivos
• Llantas 20” TurboS en negro mate exclusivo y tuerca central
• Parachoques frontal SportDesign
• Espejos SportDesign
• Faros Bi-Xenon con sistema PDLS (luz dinámica en curva)
• Paquete Sport Chrono con apoyos dinámicos del motor
• Asientos deportivos Plus
• Volante deportivo SportDesign
• Ópticas delanteras oscurecidas y cubrelavafaros en negro
• Colas de escape terminadas en cromado negro
• Intermitentes laterales superiores LED
• Designación de modelo trasera en negro

EQUIPAMIENTO OPCIONAL DE LA UNIDAD:

• Color exterior Rojo Carmín
• Paquete GTS

  • Interior en cuero alcántara negro con costuras en rojo
  • Listones decorativos interior en fibra de carbono)
  • Cinturones con borde rojo
  • Esfera del panel de instrumentos en Rojo Carmín
  • Anagrama GTS bordado en el reposacabezas en color rojo,
  • Alfombrillas en Negro con costuras escudo Porsche en color rojo

• Paquete Confort

  • Navegación GPS, disco duro multimedia 40GB, y puerto USB.
  • Sistema de ayuda aparcamiento delantero y trasero
  • Cámara trasera de marcha atrás
  • Módulo de teléfono
  • Asientos calefactables
  • Sensor de lluvia
  • Retrovisores interior y exteriores anti-deslumbrantes

• PDK
• Sistema de sonido BOSE
• Preinstalación teléfono móvil (bluetooth)
• Depósito de combustible de 90 litros
• Paquete fumador
• Control automático de velocidad

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GTS - PDK

Prestaciones:
Velocidad máxima 304 km/h
Aceleración de

• 0 – 100 km/h 4,0 s
• 0 – 60 mph3,8 s
• 0 – 200 km/h13,5 s
• 0 – 400 m (1/4 de milla) 12,1 s
• 0 –1.000 m 22,1 s

Motor:
Cilindrada: 3.800 cm3
Potencia del motor: 430 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 440 Nm a 5.750 rpm
Potencia unitaria (por litro): 113,2 CV/l
RPM máximo: 7.800 rpm

Consumo (NEFZ):
Total 8,7 l/100 km
Ciudad 12,2 l/100 km
Interurbano 6,7 l/100 km

Peso:
Peso en vacío DIN 1.425 (1.445) kg
Peso total permitido 1.850 (1.870) kg

Medidas:
Longitud 4.509 mm
Ancho 1.852 mm
Ancho con retrovisores exteriores 1.978 mm
Altura 1.295 mm
Batalla 2.450 mm
Anchos de vía Delante 1.538 mm
Anchos de vía Detrás 1.560 mm