UNA DE BMI (bombas de inyección mecánicas)
Hola a todos
Viendo el general desconocimiento que tiene casi todo el mundo por este tipo de bombas, me he decidido a escribir este post para aclararos un poco su funcionamiento....
Como veís en el título, me refiero a ellas como BMI en vez de MFI (mechanical fuel injection), ya que estoy harto de ver tantos anglicismos en este foro, así que, he decidido en vez de ser en tío "estupendo", ser una persona que habla estupendamente Español, ya que tenemos un idioma maravilloso y no necesitamos de otros para sentirnos más "modernos" o "versados". No quiero que los que usaís dichos términos os sintaís ofendidos, pero no creo yo que en EEUU digan BMI para referirse a las bombas o CBS para dirigirse a los carburadores...Defendamos lo nuestro, respetando a los demás, claro está.
Dicho esto, comenzamos:
La mayoría de las bombas de inyección mecánicas que llegan a mi taller no están rotas... las han roto...
Esta es una norma común en el 99% de los casos..¿por qué es esto?...muy sencillo, porque cuando alguien es incapaz de resolver una avería o no consigue hacer una buena puesta a punto, las utilizan como su "cajón desastre" habitual y se dedican a manipularlas sin ningún tipo de conocimiento.
Como vereís a continuación, estas bombas son prácticamente eternas y sólo suelen dar problemas después de un largo período de inactividad, si no se las ha "hibernado" correctamente.
Su funcionamiento consiste en dar el caudal exacto de combustible, en el tiempo exacto del giro del motor y en el ángulo debido de la leva de aceleración...esto que os acabo de explicar en un simple párrafo, requiere de unos grandes conocimientos y medios para conseguirlo.
En realidad la bomba funciona como un pequeño motor dentro del motor, y está compuesta por unos émbolos internos (como si fueran pistones, dicho coloquialmente) y una especie de arbol de levas que los accionan. Dichos émbolos, impulsan el combustible pasando por una cremallera que abre o cierra el paso del mismo y que se acciona a través de la leva de aceleración.
Todo esto hay que lubricarlo a través de su propia toma de aceite.
Esta explicación tan somera sólo sirve para conocer a grandes rasgos el funcionamiento básico de estas bombas, pero para llevarlo a buen puerto, intervienen una serie de elementos que calibran estas acciones y que deben estar perfectamente afinados, de tal forma que una simple variación de un milímetro, nos puede dar al traste con una regulación óptima.
Entre estos elementos, se encuentran unos "planetarios" que son los que se encargan de dar más o menos caudal de combustible en alta y en baja.
Para regular todo esto correctamente, necesitamos de un utillaje especial y de un banco de pruebas apropiado...
Una vez colocada la bomba en el banco, se procede a hacerla girar a una serie determinada de revoluciones para comprobar que su caudal es exacto, pero ojo, el caudal varía en función de los grados de apertura de la leva de aceleración, pudiéndose dar el caso de que a un determinado ángulo de apertura de la leva, el caudal sea correcto, pero en otros grados esto no suceda así, con lo cual tendremos que jugar con los diferentes elementos de calibración de la bomba para conseguir que el equilibrio de su funcionamiento sea correcto.
¿cómo sabremos el caudal correcto?...a traves de las especifícaciones originales de Bosch que debemos tener en nuestro taller.
Como podeis leer en el margen derecho de las especifícaciones de Bosch, la bomba que estoy comprobando en la foto, corresponde a un Porsche 911 S
Por cierto, he leído en el último post de 9eleven que un compañero hace referencia a una reparación que le hicieron hace unos años, en la cual le informaron que para arreglar la bomba, hacía falta tener los inyectores, pues bien,yo no dudo que en ese taller se lo comentaran, pero esto no es así en absoluto, ya que el caudal se debe medir a la salida de la bomba y no en los inyectores. Para comprobar estos últimos se hacen otro tipo de pruebas.
Como habeis visto, cuando definimos estas bombas como mecánicas, es que , realmente, lo son, de tal forma que todos los elementos que intervienen en su puesta a punto, son tuercas y tornillos, con lo cual, es muy difícil que fallen de un día para otro.
Así mismo, si este fallo se produce, repercutirá en todos los cilindros, ya que la cremallera abre todos a la vez y no en uno en concreto (si esto es así, deberemos inclinarnos más por un fallo de algún inyector en concreto).
Os comento todo esto por la obstinación que tienen algunas personas con que el fallo es de la bomba sin haber seguido antes el protocolo correcto de actuación.
Despues de todas estas comprobaciones, es cuando ya debe intervenir el mecánico para volver a calar la bomba en su posición correcta y, si fuera necesario, regular las emisiones, a través del tornillo de regulación que la propia bomba tiene en su parte posterior (labor bastante incómoda y que requiere de una llave especial)
Ya, por último se deben de regular todas las mariposas de admisión, para equalizarlas y conseguir así un equilibrio perfecto del motor, pero no os olvideis nunca de que esta es la parte más díficil de reparar un motor, y donde muchos, tiran la toalla, por eso siempre os aconsejaré que este trabajo lo realize siempre un profesional, ya que vuestro coche puede pasar de ser una delicia a un auténtico infierno.
Espero haberos ayudado a resolver algunas de vuestras dudas.
Un saludo
Hola a todos
Viendo el general desconocimiento que tiene casi todo el mundo por este tipo de bombas, me he decidido a escribir este post para aclararos un poco su funcionamiento....
Como veís en el título, me refiero a ellas como BMI en vez de MFI (mechanical fuel injection), ya que estoy harto de ver tantos anglicismos en este foro, así que, he decidido en vez de ser en tío "estupendo", ser una persona que habla estupendamente Español, ya que tenemos un idioma maravilloso y no necesitamos de otros para sentirnos más "modernos" o "versados". No quiero que los que usaís dichos términos os sintaís ofendidos, pero no creo yo que en EEUU digan BMI para referirse a las bombas o CBS para dirigirse a los carburadores...Defendamos lo nuestro, respetando a los demás, claro está.
Dicho esto, comenzamos:
La mayoría de las bombas de inyección mecánicas que llegan a mi taller no están rotas... las han roto...
Esta es una norma común en el 99% de los casos..¿por qué es esto?...muy sencillo, porque cuando alguien es incapaz de resolver una avería o no consigue hacer una buena puesta a punto, las utilizan como su "cajón desastre" habitual y se dedican a manipularlas sin ningún tipo de conocimiento.
Como vereís a continuación, estas bombas son prácticamente eternas y sólo suelen dar problemas después de un largo período de inactividad, si no se las ha "hibernado" correctamente.
Su funcionamiento consiste en dar el caudal exacto de combustible, en el tiempo exacto del giro del motor y en el ángulo debido de la leva de aceleración...esto que os acabo de explicar en un simple párrafo, requiere de unos grandes conocimientos y medios para conseguirlo.
En realidad la bomba funciona como un pequeño motor dentro del motor, y está compuesta por unos émbolos internos (como si fueran pistones, dicho coloquialmente) y una especie de arbol de levas que los accionan. Dichos émbolos, impulsan el combustible pasando por una cremallera que abre o cierra el paso del mismo y que se acciona a través de la leva de aceleración.
Todo esto hay que lubricarlo a través de su propia toma de aceite.
Esta explicación tan somera sólo sirve para conocer a grandes rasgos el funcionamiento básico de estas bombas, pero para llevarlo a buen puerto, intervienen una serie de elementos que calibran estas acciones y que deben estar perfectamente afinados, de tal forma que una simple variación de un milímetro, nos puede dar al traste con una regulación óptima.
Entre estos elementos, se encuentran unos "planetarios" que son los que se encargan de dar más o menos caudal de combustible en alta y en baja.
Para regular todo esto correctamente, necesitamos de un utillaje especial y de un banco de pruebas apropiado...
Una vez colocada la bomba en el banco, se procede a hacerla girar a una serie determinada de revoluciones para comprobar que su caudal es exacto, pero ojo, el caudal varía en función de los grados de apertura de la leva de aceleración, pudiéndose dar el caso de que a un determinado ángulo de apertura de la leva, el caudal sea correcto, pero en otros grados esto no suceda así, con lo cual tendremos que jugar con los diferentes elementos de calibración de la bomba para conseguir que el equilibrio de su funcionamiento sea correcto.
¿cómo sabremos el caudal correcto?...a traves de las especifícaciones originales de Bosch que debemos tener en nuestro taller.
Como podeis leer en el margen derecho de las especifícaciones de Bosch, la bomba que estoy comprobando en la foto, corresponde a un Porsche 911 S
Por cierto, he leído en el último post de 9eleven que un compañero hace referencia a una reparación que le hicieron hace unos años, en la cual le informaron que para arreglar la bomba, hacía falta tener los inyectores, pues bien,yo no dudo que en ese taller se lo comentaran, pero esto no es así en absoluto, ya que el caudal se debe medir a la salida de la bomba y no en los inyectores. Para comprobar estos últimos se hacen otro tipo de pruebas.
Como habeis visto, cuando definimos estas bombas como mecánicas, es que , realmente, lo son, de tal forma que todos los elementos que intervienen en su puesta a punto, son tuercas y tornillos, con lo cual, es muy difícil que fallen de un día para otro.
Así mismo, si este fallo se produce, repercutirá en todos los cilindros, ya que la cremallera abre todos a la vez y no en uno en concreto (si esto es así, deberemos inclinarnos más por un fallo de algún inyector en concreto).
Os comento todo esto por la obstinación que tienen algunas personas con que el fallo es de la bomba sin haber seguido antes el protocolo correcto de actuación.
Despues de todas estas comprobaciones, es cuando ya debe intervenir el mecánico para volver a calar la bomba en su posición correcta y, si fuera necesario, regular las emisiones, a través del tornillo de regulación que la propia bomba tiene en su parte posterior (labor bastante incómoda y que requiere de una llave especial)
Ya, por último se deben de regular todas las mariposas de admisión, para equalizarlas y conseguir así un equilibrio perfecto del motor, pero no os olvideis nunca de que esta es la parte más díficil de reparar un motor, y donde muchos, tiran la toalla, por eso siempre os aconsejaré que este trabajo lo realize siempre un profesional, ya que vuestro coche puede pasar de ser una delicia a un auténtico infierno.
Espero haberos ayudado a resolver algunas de vuestras dudas.
Un saludo
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